Renault Twingo I
Monovolumen u tijelu gradskog autića
Priča o prvom Renaultu Twingu ne počinje kao tipičan razvoj gradskog automobila. Njegovo porijeklo je dublje vezano za jednu staru ideju Renaulta: kako zamijeniti modele poput Renaulta 4 nečim što će biti konceptualni iskorak, uz vrlo pristupačnu cijenu koja kupcima igra ključnu ulogu u periodu nastanka...
Renault Twingo prve generacije nije nastao kao još jedan gradski automobil koji treba popuniti prazninu u ponudi, nego kao završni rezultat dugotrajnog promišljanja o tome kako mali automobil uopće treba izgledati i funkcionisati u budućnosti. Njegovi korijeni sežu u kasne sedamdesete i rane osamdesete, u vrijeme kada Renault kroz interne studije i širi francuski program ekonomične mobilnosti pokušava redefinisati osnovni koncept porodičnog automobila.
.webp)
Baš u tom trenutku Italijani su lansirali Pandu, preteču današnjih supkompaktnih SUV-ova, pa je trebalo nešto čime će Francuzi postaviti temelje u gradskoj mobilnosti. U tom procesu razvijana je ideja „jednoprostorne arhitekture”, gdje karoserija nije podijeljena na klasične volumene, nego je tretirana kao jedinstvena cjelina u kojoj se maksimalno koristi raspoloživi prostor. Ta logika je već bila vidljiva na modelu Espace, ali ideja da se takav pristup spusti u najmanji segment predstavljala je mnogo veći izazov kako tehnički tako i tržišno.
U Renaultu se krajem osamdesetih formira jasan zadatak: stvoriti mali automobil koji neće pokušavati imitirati veće modele u smanjenom formatu, nego će imati vlastitu prostornu filozofiju. Umjesto klasične dvovolumenske siluete, Twingo dobija zaobljenu, gotovo monovolumensku formu sa kratkim prevjesima i kabinom pomjerenom unaprijed. Time je omogućeno da automobil dužine jedva tri i po metra ponudi unutrašnji prostor koji je u praksi bio bliži segmentu iznad. Klizna zadnja klupa, ravni pod i visoka linija krova bili su rezultat vrlo precizne funkcionalne odluke.
Naziv Twingo nastao je kao spoj riječi „twist”, „swing” i „tango”, što je u Renaultu shvaćeno kao način da se automobilu da identitet koji nije vezan za tehničke oznake ili numeričke serije. Ime je pratilo karakter vozila i njegovu namjeru da bude prepoznatljiv bez dodatnih objašnjenja.
Ključnu ulogu u oblikovanju automobila imao je Patrick Le Quément, tadašnji direktor dizajna Renaulta, koji je u Twingu vidio priliku da se radikalna ideja provede do kraja bez kompromisa koji su obično pratili serijsku proizvodnju. Unutar dizajnerskog tima posebno se isticao Jean-Pierre Ploué, čiji su rani prijedlozi definirali osnovne proporcije i karakter automobila. Ako ste mislili da je proces tekao glatko kao mlijeko niz grlo, varate se. Novi automobil sa novom filozofijom je bio pred vratima, ali obavijen velom skepse unutar kompanije koja se prvenstveno odnosila na potencijalnu reakciju tržišta.
Jednostavno, ulog je bio preveliki da bi projekat propao, zato proces nije tekao bez otpora. Unutar kompanije postojale su i struje onih punih straha od bijega od ustaljenih pravila, a Twingo (inače više koncept nego realni produkcijski model tog vremena) se nije mogao lako uklopiti u postojeće tržišne kategorije. U jednoj fazi razvoja projekt je gotovo zaustavljen, a postojala je i realna mogućnost da Renault odustane i vrati se sigurnijem, konvencionalnom rješenju. Le Quément je kasnije opisivao taj period kao trenutak u kojem se odlučivalo hoće li kompanija nastaviti proizvoditi racionalne automobile bez identiteta ili pokušati napraviti nešto što će imati vlastiti glas.
Preokret dolazi kada se u upravi prepoznaje da bi upravo takav automobil mogao Renaultu dati novu prepoznatljivost u segmentu koji je postajao sve uniformniji. Inženjerski pristup bio je znatno racionalniji. Kako bi se smanjili troškovi i ubrzao razvoj, odlučeno je da se koristi postojeća mehanička osnova, prvenstveno komponente iz Clija i ranijih Renaultovih modela. Motor, transmisija i veliki dio šasijskih elemenata nisu razvijani ispočetka. Time je omogućeno da se resursi usmjere na ono što je za Twingo bilo presudno: arhitektura, pakovanje i dizajn. Takva kombinacija radikalne forme i provjerene tehnike bila je temelj ekonomske opravdanosti projekta.
Postojale su i manje poznate epizode iz razvoja koje dodatno objašnjavaju karakter automobila. Jedna od njih odnosi se na rane makete koje su imale još izraženije monovolumenske proporcije, gotovo bez jasne definicije prednjeg dijela. Te verzije nikada nisu ušle u ozbiljnu fazu proizvodnje jer su ocijenjene kao previše udaljene od očekivanja tržišta, ali su ostale kao dokaz koliko je projekt u jednom trenutku bio radikalan.
Reakcije na automobil u fazi predstavljanja bile su podijeljene, ali trenutak njegovog debija na Pariskom salonu 1992. godine često se navodi kao jedan od onih rijetkih u kojima publika odmah shvati da gleda nešto drugačije. Redovi oko štanda Renaulta bili su neprekidni, a interes je bio toliki da je kompanija ubrzo nakon lansiranja bilježila liste čekanja koje su se protezale mjesecima. Twingo je u prvim godinama prodaje često bio rasprodan unaprijed, što je za mali gradski automobil bilo neuobičajeno.
Jedan od detalja koji se često previđa jeste način na koji je automobil komunicirao s kupcem kroz boje i materijale. Unutrašnjost je bila osmišljena kao prostor u kojem se boravi, tkanine su bile jarke, kombinacije boja namjerno nekonvencionalne, a sjedišta su se mogla preklapati i pomjerati na načine koji su podsjećali više na namještaj nego na klasičnu automobilsku opremu (sa sličnim konceptom nastupala je ranije pomenuta Panda, koja je ubrzo nakon lansiranja na tržište stekla status punopravnog „overlandera” ili „kamp automobila”). U pojedinim verzijama, prednja sjedišta su se mogla spustiti gotovo u ravnu površinu, stvarajući improvizirani prostor za odmor.
Ruku na srce, to nije bila funkcija koja se često koristila, ali je govorila o načinu razmišljanja iza automobila, baš kao što i danas moderni automobili dolaze sa pregršt opcija koje u realnim okolnostima nemaju smisla ili se vrlo rijetko koriste, ali bitno je da imaju mogućnost ponuditi upravo to nešto. Centralno postavljen digitalni instrument-panel bio je još jedna odluka koja je izazvala podijeljene reakcije. Za neke je predstavljao nepotrebno eksperimentisanje, za druge logično rješenje koje oslobađa prostor i omogućava fleksibilniji raspored unutrašnjosti. S vremenom se pokazalo da vozači brzo prihvataju takav raspored, posebno u gradskoj vožnji, gdje fokus nije na instrumentima, nego na okruženju.
Prodajni rezultati potvrđuju stabilnost koncepta. Od početka proizvodnje 1993. godine do završetka evropske proizvodnje 2007, uz dodatnu proizvodnju u Kolumbiji do 2012, proizvedeno je više od 2,6 miliona primjeraka. Pri tome, zbog ekonomskih razloga nije se razvijao kao model sa volanom na desnoj strani.
Twingo je kroz godine doživio niz manjih evolucija, ali je njegova osnovna ideja uvijek ostala nepromijenjena. Restilizacije su donosile modernizaciju detalja, nove motore i dodatnu opremu, ali je suština automobila uz arhitekturu i karakter ostajala uvijek ista. To je rijedak slučaj u industriji gdje se proizvod tokom više od decenije održava bez potrebe za fundamentalnim promjenama. U konačnici, njegova vrijednost leži u dosljednosti ideje prije nego u tehničkim elementima. Nastao je iz vrlo jasne namjere da se mali automobil redefiniše bez oslanjanja na postojeće obrasce i da se njime promijene očekivanja od jednog od najjednostavnijih segmenata automobilske industrije.