Vremeplov – BMW M5 E39
Posljednji pravi BMW
Devedesete godine mnogi smatraju zlatnim dobom automobilizma. U njima su velikani stvorili legende, vječite klasike, automobile koji su skoro pa nedostižni u modernoj auto-industriji. Jedno od tih velikih imena jeste bavarski BMW, koji je kroz zanimljiv projekat potražio odgovor na retoričko pitanje glavnog inženjera, da bi na kraju iznjedrio nešto što mnogi smatraju posljednjim pravim BMW-om...
Zašto se gurati u dvosjedu, kada možete imati iste performanse u neupadljivoj, udobno opremljenoj limuzini, upitao se Alexander Hildebrandt, prvi čovjek projekta kodne oznake E39. Nakon dvije generacije BMW-a M5 je dostigao nivo referentnog automobila u klasi sportskih limuzina.
Međutim, kraj devedesetih je značio i tehnološki maksimum za motor M88 sa šest cilindara u linijskom rasporedu, koji je u upotrebi bio već skoro dvije decenije i koji je od 1978. godine u modelu M1 evoluirao sa 277 KS do S38 verzije sa 3,8 litara zapremine i 340 „konja”.
Štaviše, njegove performanse gotovo su bile izjednačene sa lakšim i manjim S50 (kasnije S52) šestocilindarskim motorom koji je debitovao 1992. u E36 M3. No, tu se pred razvojni tim postavila teška dilema: raditi na razvoju V8 motora sa kojim bi se i marketinški dobro moglo nastupiti u Americi ili se okrenuti turbopunjaču kako bi se dobila veća snaga neophodna za nasljednika.
Nije bilo lako odlučiti, naročito što su se za vrijeme polemika u M-diviziji BMW-a o izboru motora u SAD vodile polemike da li da se uopšte uvozi sljedeća generacija M5 na tle „preko bare” zbog borbe sa kupcima i sve manje potražnje za performantnim automobilima sa BMW značkom.
Američko tržište je apsorbovalo više od 50% proizvodnje E28 M5, ili 1227 automobila, ali BMW NA je imao problema s prodajom skupog nasljednika, E34 M5, s njegovim tehnički složenim S38 motorom. Na kraju, BMW NA je prodao samo 1476 modela E34 M5, ili 13% ukupne proizvodnje.
Kako je američko tržište bilo ključno za opstanak M-divizije, Karl Heinz Kalbfell, šef proizvodnog menadžmenta BMW M-odjela, želio je postići kompromis između potražnje u Americi i troškova proizvodnje pa je predlagao rednih šest cilindara sa turbinom, ili čak V6 motor, koji bi bio potpuni novitet za njemačku marku. Srećom, tim ga je uvjerio da je to pogrešan smjer i da se tako gube najmanje dvije godine u razvoju automobila koji treba da postavlja standard, a ne da se pojavi kada već razvijena konkurencija otme kupce.
Kako su lideri M-odjela željeli kreirati limuzinu visokih performansi za prave džentlmene, tako je pala odluka da je V8 motor najbolje tehničko rješenje. No, ostalo je malo vremena za razvoj novog motora. BMW nije imao trkaće V8 motore koje bi koristio kao tehnološku osnovu razvoja novog, a cilj je bio postići 400 KS za dolazeći model.
Sve je trebalo realizovati u rekordnom roku – u suprotnom, zakasnilo bi se s projektom i njegova profitabilnost bi bila dovedena u pitanje, pa je pala i odluka da se serijski motor M62 iz manje snažnih modela BMW serije 5 modifikuje i od njega napravi S62 tako što će se performanse optimizovati u samom motoru, a ne u periferiji, čime se dobivaju rezultati s više snage, boljim obrtnim momentom i manjom potrošnjom goriva.
Na kraju, BMW M je razvoj odveo toliko daleko da je od originalnog V8 iz 540i zadržan samo alternator i razmak između cilindara. Aluminijumski blok motora, bregasta osovina i cijela periferija motora su novorazvijeni. Pored toga, inženjeri su konstruisali dvostruki Vanos kao u BMW-u M3 E46 – podešavanje bregaste osovine i na ulaznoj i na izlaznoj strani.
Novi ulazak na američko tržište uvjetovan je visokim performansama, ali pristupačnijom cijenom nego kod ranije generacije M5. Razumni cjenovni prag je bio postavljen na 69.500 USD (američkih dolara).
.webp)
Magija u rukama glavnog dizajnera motora Wolfganga Kreinhöfnera dovela je i do povećanja „crvene linije” motora sa 5700 na 6600 obrtaja u minuti, dok je radna zapremina motora porasla sa 4,4 litra na 5 litara u redizajniranom bloku s Alusil-plakiranim cilindrima. Glave cilindara zadržale su hidrauličke podizače ventila i originalnog motora M62, ali su revidirani kanali za protok zraka u komore za sagorijevanje.
Usisni sistem novog motora raspolagao je s osam leptira gasa, po jedan za svaki cilindar, koji su bili kontrolisani elektronskim putem, malim servo motorima koji su iskorišteni i za tempomat, limiter brzine i regulator rada „u letu”. Na listi novih dijelova u motoru našao se i sistem opskrbe uljem, kako motor ne bi bolovao od nedostatka podmazivanja pri oštrim skretanjima u zavojima. Krajnji rezultat je bio fascinantan: 5 litara zapremine nudilo je okruglo 400 KS, motor je razvijao obrtni moment od čak 500 Nm, a sve je bilo dostupno već pri 3800 obrtaja u minuti.
Takve brojke su limuzinu tešku skoro tonu i osamsto kilograma do stotke ispaljivale za svega 5,5 sekundi! Maksimalna brzina bila je elektronski ograničena na 250 km/h. Koliko je takvo tehnološko rješenje bilo dobro najbolje potvrđuje činjenica da je isti motor našao svoju upotrebu i u Z8 dvosjedu, namijenjenom razmaženim kupcima. Time je M5 E39 postao najjača serijska BMW limuzina, ali i jedan od najjačih modela svoje klase i svog vremena.
Iz današnje perspektive ništa posebno, ali u to vrijeme tehnološka prekretnica i dostupna samo uz premijum cijenu: ugrađeni putni računar i multimedija sa TV funkcijom koštali su 3900 DM (njemačkih maraka), a navigacijski sistem 6400 DM.
No, M5 E39 nije bio samo snažan automobil. Riječ je ipak bilo o poslovno-porodičnoj limuzini koja je kucala mnogo snažnijim srcem. Stoga je zadržao jasne linije veleuvaženog Jojija Nagashime, bezvremenski dizajn koji mnogi i danas ocjenjuju savremenim, poželjnim i najatraktivnijim od svih modela BMW-a serije 5. Doduše, sportka verzija morala se nečim izdvajati pa je M5 dobio suptilne aerodinamičke nadogradnje Marcusa Syringa, jedinstvene 18'' M Double Spoke naplatke, prednji spojler inspirisan Z3 Coupeom i mali Gurney spojler na poklopcu prtljažnika.
Enterijer nije pretrpio značajne promjene, već blaga unapređenja sa sportskim sjedištima, M-volanom i instrumentima i nekoliko opcija poput Xenon svjetala, satelitske navigacije i sitnica dostupnih i kod drugih modela E39.
No, ono po čemu se značajno izdvajao jeste urlik iz V8 motora koji je podsjećao na činjenicu da je upravo taj model u rukama Gerharda Richtera obišao krug na „Zelenom paklu” za 8 minuta i 29 sekundi. Zapravo, M5 E39 bio je i ostao automobil za duga porodična ili poslovna putovanja, ali verzija sa kojom se bez problema moglo ganjati najbolje vrijeme na Nirburgringu.
.webp)
Igra svjetlima kao zaštita motora
Kako bi se motor mogao lagano zagrijati nakon hladnog starta, a da se ne preoptereti visokim obrtajima, programeri su osmislili poseban optički detalj na brojaču obrtaja: kada je motor hladan, narandžasto područje već počinje na 4000 obrtaja u minuti. Postepeno se ovo područje pomiče u zonu viših obrtaja s povećanjem temperature ulja u motoru. Nakon što ulje dostigne radnu temperaturu, narandžasto područje obrtomjera počinje na 6500, a crveno na 7000 obrtaja u minuti, što signalizuje da je dostupna puna snaga.
Prodajni uspjeh
BMW M5 E39 bio je veliki uspjeh za marku: ukupno je proizvedeno 20.482 primjerka, dok je na američkom tlu plasirano skoro pola proizvodnje, ukupno 9198 primjeraka. U trećoj generaciji nije bilo „touring” modela, ali to nije zaustavilo stalan rast zajednice koja cijeni
posljednji BMW M5 iz 1990-ih i već ga smatra klasikom, iako još mora proći nekoliko godina prije nego što se zvanično kvalifikuje za status „klasičnog automobila”.