Let i put imena Saab
Nastao i nestao zbog inženjerskog inata
Priča o Saabu zaista je posebna priča. To je kao neki automobilistički art-film sa elementima inženjerske genijalnosti, nordijskog inata i tragične sudbine na kraju. Drama sa tužnim i ružnim krajem, koji je trajao dugo nakon vrhunca priče. Malo koji brend je uspio spojiti sve što je spojeno kod Saaba...
Iako je kraj ove priče poznat, njen tok i suština ostaju duboko urezani u istoriju automobilske industrije. Saab je bio i ostao jedan od najposebnijih brendova koji je ikada napustio traku. Nastao je iz avionske industrije, poput njemačkog BMW-a, samo sa daleko jačim motivima – Saab je zapravo stvarno proizvodio kompletne avione i postao je direktan potomak švedske avionske industrije, što mu i ime potvrđuje.
Dakle, nije riječ o nekoj marketinškoj poštapalici, a kao dokaz može služiti i činjenica da je Saab akronim za „Svenska Aeroplan Aktie Bolagetˮ, što bi u slobodnom prevodu na naš jezik značilo „Švedska avio-industrija d. o. o.ˮ. Saab je stvarno gradio avione.
Znanje o aerodinamici, sigurnosti i strukturalnoj otpornosti obogaćeno je nekonvencionalnim dizajnom i brojnim pionirskim automobilskim tehnologijama, koje su tek kasnije postale bitne u auto-industriji, te beskompromisnim sigurnosnim standardima, a sve ovo kasnije je ostavilo trajan pečat na sve Saabove modele. Sve je to vodilo ka neminovnoj krizi i konačnom kraju, jer je, ispostaviće se, nedostajalo razumijevanja i tržišta i investitora.
Vrijedi istaći da Saab nikada nije bio masovni brend. Krenuvši od te činjenice dolazi se do odgovora na pitanje zašto je propao Saab. U jednu ruku može se okarakterisati kao brend za ljude koji iz inata nisu htjeli voziti BMW ili Mercedes. Dakle, bio je premijum proizvođač sa velikom pažnjom posvećenom detaljima.
Enterijer je obično bio vrhunski obrađen, s kožnim presvlakama sjedišta, švedskim minimalističkim dizajnom i većinski ne tako rado prihvaćen. Uz to, Saabovi automobili bili su vrlo skupi za proizvodnju jer su podrazumijevali vrhunske sigurnosne standarde, poput prednje deformabilne zone koja je bila razlog patkastog prednjeg kraja auta, zatim zaštite od bočnog udara, pa čak i sistema osvjetljenja koje nije zasljepljivalo vozače iz suprotnog smjera.
Kasnije su uveli Night Panel – jedinstvenu funkciju gašenja svih instrumenata osim brzinomjera, kako bi se smanjilo zamućenje vida noću, i sve to mnogo prije nego što su ti koncepti postali industrijski standard. Ono što je Saab učinilo izuzetnim bio je spoj inženjerske dosljednosti i hrabrosti da ide protiv struje. Dok su drugi igrali na sigurno, Saab je uvodio rješenja koja su izgledala kao da su došla iz budućnosti. Bili su prvi koji su standardizovali turbopunjače u putničkim automobilima.
Model 99 Turbo iz 1978. bio je svojevrsna tehnička revolucija: snažan, pouzdan i neuobičajeno brz za vozilo te klase. Turbo je postao simbol brenda i temelj njihove reputacije. Ali, da bi opstao u auto-industriji, moraš ili ići na masovnost, ili na luksuznu nišu. Saab je godinama bio negdje između.
Prvi serijski automobil bio je Saab 92, predstavljen 1949. godine. Imao je prednji pogon, koeficijent otpora zraka od samo 0,30 (što je tada bio izuzetan rezultat), a korišteni materijali i izrada direktno su potekli iz avijacije. To nije bio slučajni pokušaj ulaska na tržište, već ozbiljan projekat – proizvod inženjera koji nikada prije nisu dizajnirali automobil, što je možda i razlog zbog kojeg je Saab od prvog dana bio drugačiji.
Drugi veliki problem bila je promjena vlasničke strukture. Pošto Saab nije bio ni tamo ni ovamo, zapao je u finansijsku krizu početkom dvijehiljaditih i bilo mu je neophodno naći nove investitore. Tu se događa greška zvana General Motors, koji se rapidno širio, kupio Opel, Hummer i Daewoo, a kao kruna poslovanja bila mu je akvizicija jednog ovako snažnog i ekscentričnog igrača. „Zašto greška?ˮ – lako će se neko upitati, a odgovor se krije u činjenici da veliki GM nije razumio specifični Saab.
Počeo mu je dodjeljivati platforme koje su imali Opel i Chevrolet, a to nikako nije ležalo Švedima. Također, GM nikada nije ulagao u Saab onako kako su Švedi očekivali. U toj fazi Saab je već bio u finansijskim problemima, a Amerikanci su ga pokušali integrisati u svoju strategiju ekonomije razmjera, zbog čega je Saab izgubio autentičnost, zatim je kvalitet proizvoda počeo opadati, a to su specifični kupci lako primijetili.
Modeli poput 9-3 i 9-5 druge generacije, iako tehnički solidni, nisu bili više „pravi” Saabovi. Kupci su to brzo primijetili. Saab je postao previše običan za svoje stare fanove, a opet preskup za širu publiku. GM nije ulagao u razvoj novih tehnologija unutar Saaba, već je očekivao da se on prilagodi postojećim rješenjima – što je bilo suprotno osnovnoj filozofiji brenda.
Globalna ekonomska kriza iz 2008. godine dovela je čak i veliki GM na rub bankrota. Saab je tada već bio teret koji su pokušavali odbaciti. Zato su ga 2010. godine prodali nizozemskoj firmi Spyker, što je izgledalo kao bajka, ali nije potrajalo.
Međutim, bez ozbiljne finansijske podrške Saab nije mogao nastaviti s razvojem modela, a dugovanja prema dobavljačima i porezima su se gomilala. Posljednji pokušaj spasa uključivao je kineske investitore i rebrendiranje kroz firmu NEVS (National Electric Vehicle Sweden), ali sve se završilo bez značajnih rezultata.
Proizvodnja je konačno zaustavljena 2011. godine, a do 2014. ugašeni su svi pokušaji da se brend oživi. Na kraju priče može se zaključiti da Saab nije propao zato što je bio loš. Propao je jer je bio previše specifičan, preskup za male serije, i suviše „pametan” za tržište koje često nagrađuje efikasne i jeftine formule.
Uz to, kada je najviše trebao partnere s vizijom, dobio je birokratski GM i haotične preprodaje. Umjesto kompromisa, birao je principe. Umjesto masovne privlačnosti – autentičnost. I zbog toga su ga voljeli oni koji su znali šta voze. Ali tržište, nažalost, nije uvijek na strani idealista.
Saab 99 Turbo (1978): Pionir turbopunjača u Evropi
Saab 99 Turbo, predstavljen krajem 1977. godine, bio je jedan od prvih evropskih automobila s turbopunjačem. Opremljen dvolitarskim motorom s turbopunjačem Garrett AiResearch, razvijao je 145 KS i 235 Nm obrtnog momenta. Ubrzavao je do 100 km/h za 9,1 sekundu, a maksimalna brzina iznosila je 196,7 km/h. Proizvedeno je ukupno 10.607 jedinica ovog modela, koji je postao simbol tehnološke inovacije i performansi u svakodnevnoj vožnji.
Šta je ostalo od Saaba?
Iako proizvodnja više ne postoji, Saab i dalje ima kultni status među entuzijastima. U Švedskoj djeluje više klubova koji održavaju vozila i tehničku arhivu brenda. Kompanija Saab AB i dalje postoji, ali isključivo u vojnoj industriji i avio-industriji, dok u kineskom gradu Tianjin NEVS povremeno koristi staru 9-3 platformu za razvoj električnih vozila – no bez Saabovog znaka.